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補貼退出 小微型電動車企正焦灼

發布日期:2018/8/15 8:58:16 點擊:9284

補貼退出 小微型電動車企正焦灼

近日,記者來到北京某新能源汽車大賣場,與預想不同,在這里續駛里程為150km的小微型電動汽車仍舊很多。銷售人員表示,小微型電動汽車的銷售并沒有受到政策的過多影響,相關車輛仍處于正常的銷售狀態,小微型電動汽車或許有望率先成為擺脫補貼依賴、依靠市場發展的車型。但銷售人員同時透露,以小微型電動汽車為主打產品的企業都在紛紛尋找出路,從近期與廠家溝通中可以感受到他們內心焦灼的心理狀態。迎接市場考驗

7月1日,新能源汽車補貼退坡過渡期結束。從這一天開始,150km以下的純電動汽車將不再享有國家補貼。對補貼有較強依賴的新能源汽車市場會受到怎樣的影響?帶著這樣的疑問,記者在北京市場上展開調查。

記者在上述這家新能源汽車大賣場發現,這里囊括了知豆、眾泰、奇瑞小螞蟻等幾乎所有品牌,續駛里程在200km以下的小微型電動汽車,各廠家、型號、顏色的車型一應俱全。賣場銷售人員不無自豪地告訴記者:我這里是全北京最全的小微型電動汽車銷售網點。由于是工作日的上午,來店內看車買車的消費者并不多,但并不影響賣場的銷售業績。沒感覺有什么變化,續駛里程在200km以下的小微型電動汽車價格也沒有變化,廠家并未給出新的銷售政策。但部分續駛里程加長的新車型,貨源不充足。這位工作人員告訴記者,目前賣場里除續駛里程加大到300km的知豆D3沒有現車外,其他各車型都有充足的庫存,尤其是兩門的小微型電動汽車。

記者注意到,知豆、眾泰等續駛里程在200km以內的小微型電動汽車,產品價格并沒有受補貼退出的影響而漲價。價格一直是這樣,廠家沒有新政策,我們也沒有促銷計劃。工作人員告訴記者,如果當場提車,賣場還會有一些優惠措施,但力度不大。從當前的市場狀態看,續駛里程在200km以下的小微型電動汽車有可能率先開啟市場化進程。在一定范圍內,尤其是四五線城市,小微型電動汽車還是有一定需求的。J.D.Power中國區副總裁張華在接受《中國汽車報》采訪時表示,盡管續駛里程不是很長,但作為代步工具,小微型電動汽車已經足夠滿足大部分用途。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青也表示,作為家庭的第二輛車,小微型電動汽車承擔通勤代步的任務綽綽有余。

盡管續駛里程在200km以下的小微型電動汽車仍有一定市場需求,但在跟著補貼走的中國新能源汽車市場,企業紛紛推出增加續駛里程的小微型電動汽車,以獲取更大收益。記者調查發現,知豆、眾泰、奇瑞小螞蟻、電咖、江鈴、寶駿等幾乎所有小微型電動汽車,都推出了200km以上車型,其中大部分只是提升了續駛里程,而非對車輛進行整體升級。目前,知豆D3續駛里程已經達到300km,奇瑞小螞蟻也推出了續駛里程為251km的升級版車型,江鈴新能源和寶駿都將產品的續駛里程提升至200km以上。按照現行補貼政策,續駛里程在150km~200km的純電動汽車能享受1.5萬元的國家補貼,所以小微型電動汽車紛紛跨過續駛里程150km的門檻,向更長續駛里程升級。在現有的技術條件下,只要多裝電池就能增加車輛的續駛里程,小微型電動汽車也加入了這個陣營。

在王青看來,小微型電動汽車并沒有追求過高續駛里程的必要。作為家庭的第二輛車,小微型電動汽車的續駛里程在200km甚至150km以下,完全可以滿足消費者需求,當前車企紛紛加大載電量,并非市場和消費者的選擇,而是以補貼為導向的選擇。中汽協秘書長助理許海東也表示,新能源汽車發展多年來,車企往往將補貼政策看作是指揮棒,惟補貼為上,如今小微型電動汽車仍在追求長續駛里程,這種趨勢在短期內還難以改變。長續駛里程小微型電動汽車是否為市場需求尚待觀察,上述賣場銷售人員告訴記者,在北京購買小微型電動汽車的消費者,更多將其作為通勤代步工具,或者家庭第二輛車,對車輛的續駛里程沒有太高要求,即使相關車型推出續駛里程超過250km甚至更高續駛里程的車型,也不是消費者購買小微型電動汽車的決定因素,相比于續駛里程,消費者更關注價格。一輛續駛里程接近300km的小微型電動汽車,即使可以享受國家補貼,其價格也要接近10萬元,而一輛續駛里程為150km的小微型電動汽車,價格只有5萬元甚至更低。大多數消費者會選擇價格更便宜的小微型電動汽車,否則就直接買A級車了。該銷售人員說。

當前,純電動汽車大型化已成為趨勢,一方面與消費者需求升級有關,另一方面則是受補貼影響,尤其是受現行的補貼政策,鼓勵長續駛里程純電動汽車影響,續駛里程在450km以上的純電動汽車,可以拿到最高5萬元的補貼,這在很大程度上鼓勵了企業推出續駛里程更長、車型更大的產品。盡管長續駛里程的車型并非市場的必然需求,但隨著補貼對長續駛里程的傾斜及小微型電動汽車相對較窄的市場空間,很多車企紛紛推出更長續駛里程的車輛甚至逐漸減少對小微型電動汽車的投入,開啟轉型之路。一位新能源汽車企業負責人向記者表示,小微型電動汽車還有一個重要的競爭對手,就是未能納入汽車領域的低速電動車。目前,部分低速電動車的續駛里程已經邁過100km,除北京、上海等一線城市對交通管理相對嚴格外,三四線城市對低速電動車的管理往往是睜一只眼閉一只眼。這位負責人表示,續駛里程在150km的小微型電動汽車必然要面對低速電動車的沖擊,因為在價格和配置上,小微型電動汽車并不占優勢。

轉型并非易事。許海東強調,小微型電動汽車企業的轉型并非為車輛多裝電池、增加續駛里程那么簡單,企業要想成功轉型,和企業實力、研發制造水平、質量控制等方面多種因素相關。從當前的一些小微型電動汽車企業的情況看,轉型將是一條漫漫長路。國內一些小微型電動汽車企業,多是以最低門檻進入新能源汽車生產領域,且一開始就以小微型車為基礎,雖然積累了一定的生產制造甚至研發能力,但距離打造高端車型仍有一定差距。同時,這些企業最大優勢在于產品性價比,一旦轉型升級必然涉及成本的增加,其品牌力能否被消費者接受尚存在很大不確定性。近日,河北御捷悄然更名為領途,被認為是其甩掉低速電動車帽子,向乘用車進軍的舉措??v觀市場上的小微型電動汽車企業,幾乎都面臨著諸如此類的問題,已經邁出轉型步伐的企業,升級進程也不順暢。

小微型電動汽車作為代步工具,具備一定市場基礎,但企業的發展空間有限。日前,印度塔塔宣布,Nano將于明年停產;鈴木也在逐漸退出中國市場。我國汽車消費需求升級步伐不斷加快,未來小微型電動汽車還有沒有市場,尚無法預料。王青認為,車企是否轉型需要根據市場發展情況決定,但無論小微型電動汽車企業是否轉型,企業都需要提升品牌和車輛技術水平,只有競爭力提升了,企業才擁有生存資本。對于以續駛里程短為主要特征的小微型電動汽車而言,考驗尤甚,怎樣在低速電動車與中大型電動汽車的夾縫中找到準確的市場定位,是企業必須要解決的問題。


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